Non ci sono certezze. Non ci sono garanzie. Il mondo industriale di oggi non è più quello dei bilanci a tre anni e delle visioni a lungo termine. Perché quello che è vero stasera rischia di essere solo un’illusione domani mattina. Chiedere a Volkswagen per informazioni ed a qualunque brand Automotive europeo per conferme. Proprio per questo le parole pronunciate oggi da Emanuele Cappellano, responsabile di Stellantis Europa, non sono nuove ma sono una boccata d’ossigeno. «Escludo qualsiasi ipotesi di chiusura per lo stabilimento Cassino Plant».
Lo aveva già detto nelle settimane scorse il Ceo Antonio Filosa durante l’audizione davanti alle Camere. Ma proprio perché nell’industria di oggi tutto può cambiare in una notte, hanno il senso della conferma le parole ribadite oggi dal suo braccio destro europeo al tavolo permanente sull’automotive convocato al Ministero delle Imprese e del Made in Italy dal ministro Adolfo Urso e dalla sottosegretaria Fausta Bergamotto. (Leggi qui: Filosa: «Stellantis Cassino non è in vendita». Poi la cena Al Mulino).
Cassino Plant non chiude. Lo conferma Stellantis, al tavolo istituzionale più importante del settore, davanti alle Regioni, alle parti sociali, alla filiera. È un segnale che, come ha riconosciuto la vicepresidente della Regione Lazio Roberta Angelilli, «è importante». Ma non è ancora abbastanza.
Rassicurazioni sì, piano no
Il problema di Cassino non è mai stato la chiusura in senso formale. È il vuoto. Uno stabilimento progettato per centomila vetture l’anno che nel primo semestre 2026 ha lavorato trentadue giorni. Capannoni fermi, linee spente, cassa integrazione come orizzonte permanente. La chiusura formale sarebbe la fine; il lento svuotamento è già la crisi.
Per questo la vicepresidente Roberta Angelilli ha chiesto di «compiere un ulteriore passo avanti»: non bastano le rassicurazioni, serve «una prospettiva industriale chiara che garantisca continuità produttiva, salvaguardi l’occupazione e dia certezze all’intera filiera». Serve, in altri termini, un piano. Con i modelli. Con i volumi. Con i tempi. «Anticipandone i contenuti», ha precisato la vicepresidente, usando un avverbio che in questo contesto vale come un ultimatum diplomatico.
Il piano industriale di Maserati è atteso per dicembre, con i due nuovi modelli: un SUV e una berlina ad alte prestazioni. Dovrebbero segnare la rinascita del brand ed un primo mattone sul futuro di Cassino Plant. Ma dicembre è lontano e le poche centinaia di modelli di quel segmento del lusso non sono abbastanza per tenere in piedi un impianto di quelle dimensioni. E nell’intervallo tra oggi e dicembre, le trattative con i cinesi di Huawei e JAC (come indicano le fonti del settore) continueranno a procedere. Con tutte le implicazioni che comporteranno per l’indotto ciociaro. (Leggi qui: Cassino Plant tra Huawei e Jac: la sfida oltre la Cina che può salvare l’indotto).
Urso e la battaglia europea
Il ministro Adolfo Urso ha scelto il tavolo di oggi per ribadire la propria lettura della crisi con una chiarezza che non lascia spazio a interpretazioni: «L’epicentro della crisi è a Bruxelles, nelle follie del Green Deal che ha messo in ginocchio l’industria automobilistica europea, favorendo la tecnologia e la produzione cinese».
Non è una posizione nuova. È una posizione che (e questo è il dato politicamente rilevante) sta raccogliendo consensi crescenti in Europa. «L’amministratore delegato francese di Renault ha detto che è “l’approccio italiano responsabile e pragmatico che ha indicato la via delle riforme in Europa”», ha ricordato Urso. Un quotidiano francese ha scritto che «l’Italia oggi ispira l’Europa» sul tema del Rinascimento Industriale.
Il ministro ha rivendicato il percorso: «Quasi due anni fa, insieme alla Repubblica Ceca, abbiamo presentato a Bruxelles un non-paper sul settore e siamo riusciti ad ottenere il rinvio delle super multe e anticipare la revisione del regolamento sulla CO2». Ma ha aggiunto che non basta: occorre «che sia pienamente riconosciuto il principio di neutralità tecnologica» e che venga anticipata «l’attuazione dell’Industrial Accelerator Act». Perché — ha concluso — «il 2026 deve essere l’anno delle riforme europee. Se non interveniamo subito, la transizione si trasformerà in deindustrializzazione».
È una frase che a Cassino conoscono bene. La deindustrializzazione non è un’ipotesi astratta: è quello che si vede ogni mattina ai cancelli di uno stabilimento che lavora un giorno su sei.
Settembre a Bruxelles
La partita europea ha una data. Angelilli ha annunciato che «gli assessori competenti delle regioni automotive italiane saranno a Bruxelles dal 7 al 9 settembre per una serie di incontri con le istituzioni europee». È il tentativo di portare la voce dei territori, non solo dei governi nazionali, nelle stanze dove si decidono le regole che determineranno il futuro dell’industria automobilistica continentale.
Le Regioni che si muovono autonomamente verso Bruxelles, a prescindere dal fatto che il Governo nazionale apra la strada, segnalano che i territori europei sono tutti in concorrenza e tutti sulla stessa barca. E che settembre, dopo l’estate in cui Cassino non lavorerà, è il momento in cui quella pazienza dovrà trasformarsi in risultati.
La ZES che manca
C’è un elemento della posizione della Regione Lazio che rischia di passare in secondo piano nella cronaca del tavolo, ma che ha una rilevanza strategica propria. Angelilli ha ribadito «una richiesta strategica per il Lazio: valutare l’introduzione di una ZES di filiera». E ha precisato il paradosso che rende la richiesta urgente: «La nostra è l’unica regione italiana completamente circondata da territori che beneficiano della Zona Economica Speciale».
È una condizione di svantaggio competitivo strutturale. Le aziende dell’indotto automotive di Frosinone operano senza gli incentivi fiscali e le semplificazioni burocratiche di cui godono i loro concorrenti nelle regioni limitrofe. Una ZES di filiera non risolverebbe il problema della partnership cinese e del suo impatto sull’indotto. Ma sarebbe uno strumento che renderebbe il territorio più attrattivo per qualsiasi forma di investimento industriale. Inclusa quella piattaforma di assemblaggio indipendente sul modello Magna Steyr che rappresenta, ancora oggi, l’alternativa più credibile al declino per sottrazione. (Leggi qui: Cassino Plant tra Huawei e Jac: la sfida oltre la Cina che può salvare l’indotto).
La parola che manca
Cappellano ha detto no alla chiusura. Urso ha identificato il problema a Bruxelles. Angelilli ha chiesto tempi e modelli. Settembre è la data della spallata europea.
Quello che ancora non si sente, al tavolo di oggi come ai tavoli precedenti, è la parola che Cassino aspetta: il nome del modello che verrà prodotto lì, il numero di vetture, la data di avvio. Tutto il resto è contesto. Necessario, utile, politicamente rilevante. Ma non è ancora la risposta.