Ci sono Tavoli ai quali si va con le parole e Tavoli ai quali si dovrebbe andare con le idee. Quello sull’automotive, riunito ieri in Regione Lazio, appartiene alla seconda categoria. Ma è uscito come se fosse della prima. In Sala Aniene, per l’ennesima volta, tutti hanno parlato di “difesa”. Difesa dell’indotto, difesa dell’occupazione, difesa di Stellantis. Una liturgia nota, che si ripete da anni come una formula rassicurante, ma vuota. Peccato che le politiche industriali non si facciano mai in difesa: si fanno in attacco, con il coraggio di promuovere, attirare, favorire.
Il Tavolo dei paradossi
Ed è proprio qui che sta il paradosso. Nessuno, al Tavolo tenuto in Regione, ha nominato DR Automobiles. Eppure è il secondo produttore di auto in Italia, con numeri che oggi superano del 70% quelli di Cassino Plant. A Macchia d’Isernia, nel 2023, DR ha immatricolato oltre 34mila vetture: più del triplo rispetto alle 10 mila uscite da Piedimonte San Germano. Non stiamo parlando di un’ipotesi ma di un investimento già scritto: 70 milioni di euro ad Anagni, nell’ex stabilimento Saxa Gres, per dare una seconda vita industriale a un sito che altrimenti rischiava la desertificazione. Un atto concreto, non una promessa. Possibile che tutto questo resti fuori dal radar di chi dice di voler salvaguardare il futuro dell’automotive nel Lazio?
A Cassino ha investito il colosso Fincantieri, realizzando il suo centro di produzione e ricerca Power 4 Future legato alle batterie. Una gigafactory pensata per le navi. Ma non una fabbrica con modalità cinese impiantata davanti allo stabilimento Stellantis: un polo di ricerca e sviluppo in stretto asse con l’Università di Cassino per sviluppare il controller che gestisce l’energia delle batterie. Perché governare quel controller significa bloccare una nave da crociera o un cargo o un incrociatore nel mezzo del mare, senza bisogno di assalti dei pirati sui motoscafi. (Leggi qui: Power4Future, in Ciociaria il centro strategico sulle batterie del futuro).
Nessuno a quel tavolo ha citato Tecnobus. L’azienda che per prima in Italia ha realizzato, negli Anni 80, un bus totalmente elettrico. L’ha rilevata l’imprenditore Antonio Marini e l’ha spostata nell’ex stabilimento Valeo Sud a Ferentino. Perché i vecchi spazi non bastavano più per assicurare tutta la produzione. Ma nessuno ha fatto il minimo cenno.
Non si guida guardando solo dietro
Il Tavolo dell’Automotive in Regione Lazio è paragonabile ad un automobilista che guida senza scrutare oltre il parabrezza ma guardando solo lo specchietto retrovisore. E guardare allo specchietto retrovisore di Stellantis significa ignorare che la corsa si gioca davanti e che non è fatta di sole multinazionali. Come dimostrano i casi Tecnobus e Dr Automobiles. E come dimostrano le tante start-up e Pmi che sono nate in questi anni nell’indotto Stellantis per sviluppare componentistica leggera e software automotive. Come dimostrano le realtà tipo Teknoprogetti a Cassino capace di tenere i ritmi di tutte le case automobilistiche europee che chiedono la sua opera.
Nessuno vuole contrapporre i grandi ai piccoli ma la verità è che la Regione può fare molto di più sostenendo chi investe oggi, piuttosto che inseguire i diktat di chi, da Parigi o da Detroit, decide quali modelli produrre a Pomigliano o a Tychy e quali delocalizzare in Algeria.
Il caso Panda è emblematico: la nuova Grande Panda sarà assemblata a Tafraoui, vicino Orano, con il sistema CKD. La ragione è semplice: margini troppo bassi per mantenerne la produzione in Europa. Perché per essere competitiva in Italia, avrebbe dovuto garantire volumi da migliaia di unità al giorno. Non c’è spazio. Non c’è convenienza. E qui emerge la vera sfida: non il segmento “popolare”, ma quello premium. Perché è lì che Stellantis aveva collocato Cassino, con i modelli Alfa Romeo e Maserati. Solo che la competizione è impari: a 98 km, lo stabilimento gemello di Pomigliano gode di tutti i benefici fiscali della ZES, Cassino no. (Leggi qui: Cassino, il bivio dell’Automotive: Panda in Algeria, premium in bilico).
Chi gioca in attacco
E mentre a Roma si parla di “difesa”, a Ingolstadt, Monaco o Wolfsburg si ragiona in termini di “attacco”. Audi ha appena svelato a Milano, città-simbolo del design, la sua Concept C: un prototipo che è un manifesto culturale, più che industriale. Linee essenziali, un ritorno al desiderio come leva di mercato, la scelta di presentarla nei chiostri del Portrait Milano come a dire che il futuro nasce lì dove passato e avanguardia si incontrano. Ma, soprattutto, un’agenda industriale spietata: 8 miliardi di euro entro il 2029 per rafforzare i siti tedeschi, oltre 20 nuovi modelli in due anni, l’ingresso in Formula 1 nel 2026, la partnership con Rivian per il software, la crescita in Cina con un marchio parallelo. E negli Stati Uniti la prospettiva di un impianto produttivo nuovo, per raddoppiare le vendite da 200 mila a quasi 400 mila auto.
Perché l’America sì e l’Europa no? Perché il modello industriale è cambiato. In Europa i margini si assottigliano, le regole di Bruxelles strozzano, i costi produttivi sono alti. In Africa e Asia si aprono praterie. E le case tedesche, francesi, americane lo hanno capito da tempo. Audi in USA, Volkswagen in Cina, Stellantis in Algeria: la mappa si ridisegna.
Il fattore Pmi
In Italia, però, c’è un fattore unico: le PMI. Quel tessuto minuto che, se accompagnato, può diventare rete, filiera, innovazione dal basso. È qui che DR, Tecnobus, e altre realtà minori mostrano la via: piccole e medie imprese capaci di muoversi agili, di rischiare, di innovare. Non per inseguire i giganti, ma per occupare nicchie che i giganti non vedono. Il problema è che mentre l’Europa cambia le regole, noi continuiamo a parlare di “difesa”.
I numeri raccontano un’Italia che non corre più. Il parco circolante ha un’età media di 13 anni, con il 24% di auto Euro 0-3: vecchie, insicure, inquinanti. Nel 2024 l’età media delle auto radiate è salita a 18 anni e 9 mesi. E il tasso di sostituzione è sceso allo 0,72: per ogni 100 auto nuove, solo 92 vengono rottamate. Risultato: 41 milioni di veicoli su strade che non reggono, con città soffocate e aria peggiorata. Il mercato dell’usato vale più del doppio del nuovo: 261 passaggi di proprietà ogni 100 immatricolazioni. Gli italiani tengono le vecchie auto per necessità e per affetto ma anche perché il costo delle nuove – specialmente elettriche – è diventato insostenibile.
Il ruolo della politica
Qui dovrebbe intervenire la politica. Non per difendere l’indifendibile ma per creare le condizioni di un rilancio. Con investimenti infrastrutturali veri: che per la provincia di Frosinone e l’intero Lazio Sud sono la superstrada Frosinone-Latina, la fermata della TAV a Ferentino-Supino, poli di sviluppo legati a farmaceutico, green tech e aerospazio. Con strumenti fiscali che non favoriscano solo chi è già grande. Con una visione che metta al centro le PMI.
L’assessore regionale Roberta Angelilli ed il commissario del Consorzio Industriale del Lazio Raffaele Trequattrini hanno svolto finora un lavoro che mai si era visto nel passato. Sia sul piano quantitativo che su quello della qualità. Ma la mappa dell’Automotive chiede una visione ancora più ampia e coraggiosa.
Il futuro dell’automotive non è una trincea da difendere, è un campo da gioco da attaccare. Lo fanno Audi, Mercedes, Tesla, BYD. Lo fa DR Automobiles, qui, a 40 km da Cassino. Non capirlo significa trasformare i Tavoli in sedute di nostalgia, mentre il domani – silenziosamente, ostinatamente – è già cominciato.