Addio all’idrogeno, stop allo sviluppo, ritardi sui nuovi modelli, ferie che diventano cassa integrazione. E il presente che batte cassa alle spalle del futuro. A Piedimonte San Germano la notizia che Stellantis ha rinunciato al progetto di veicoli a celle a combustibile non è arrivata con un comunicato ufficiale ma con un silenzio che suona come un verdetto. Della gamma Pro One alimentata a idrogeno, prevista per l’estate 2025, se ne farà nulla. E il titolo a Piazza Affari ha preso la curva larga: -6,2%.
Non era destinata a Cassino Plant la produzione in serie di Stellantis della nuova gamma di veicoli Pro One. Avrebbe dovuto iniziare quest’estate a Hordain in Francia, per i furgoni di medie dimensioni ed a Gliwice in Polonia per i furgoni di grandi dimensioni. La decisione di abbandonare il programma, secondo quanto ha sottolineato Stellantis, non avrà alcun impatto sul personale degli stabilimenti interessati e le attività di ricerca e sviluppo legate all’idrogeno saranno reindirizzate verso altri progetti.
Ma il vero problema è un altro. Ed è quello che preoccupa Cassino. Ancora una volta i progetti diventano miraggi, la rotta tracciata svanisce e non è chiara quella che verrà impostata al suo posto. Cassino ha già pronti i nuovi modelli di Stelvio e Giulia total electric: evita di produrli perché l’elettrico è un mercato fallito prima di nascere, una stangata frutto delle scelte imposte dai verdi in Europa con il loro Green Deal. La Cina ringrazia. Stellantis tenta di salvare il salvabile e gli ingegneri stanno progettando il modo per inserire un buon propulsore ibrido su quella piattaforma. Il lavoro di cinque anni buttato nel cestino.
Celle (a combustibile) chiuse
Jean-Philippe Imparato, gran capo Stellantis per l’Europa, è stato chiaro: troppe poche stazioni di rifornimento, costi capitali troppo alti, nessuna sostenibilità economica. L’idrogeno è un “segmento di nicchia”, ha detto. L’azienda non prevede l’adozione di
veicoli commerciali leggeri alimentati a idrogeno prima della fine del decennio.
Ma il punto è un altro: i conti non tornano, e in tempi di incertezza globale, la transizione ecologica resta una bella parola, appesa tra un convegno e un crollo in Borsa. Così Stellantis dice stop, almeno per ora, e prova a riposizionare le risorse altrove, magari proprio nell’ibrido, mentre valuta cosa fare con Symbio, la joint venture sull’idrogeno.
La scossa sull’indotto
La scossa arriva però nelle tute blu di Piedimonte. Là dove la transizione ha preso la forma di una lunga attesa. Da gennaio a oggi si è lavorato meno di 10 giorni al mese. E luglio non farà eccezione: si prevede produzione fino al 24, poi ‘solidarietà’, ferie e – con tutta probabilità – un agosto silenzioso. Per molti, 50 giorni di fermo in due mesi, con buste paga da 800 euro. E nel frattempo già decine di operai hanno aderito alle uscite incentivate: via, senza clamore, nel silenzio delle catene ferme.
«Non è più una crisi industriale, è una paralisi sociale»: parole pesanti quelle di Gennaro D’Avino, segretario della Uilm di Frosinone. Che chiede un tavolo tecnico in Regione, subito. E lo fa con una cifra che fa più rumore di qualunque slogan: 250 uscite incentivate, già in corso. La paura – concreta – è che lo stabilimento scivoli verso il 2027 in coma produttivo. Con l’indotto già in ginocchio, e un intero polo che rischia il collasso.
Per la Uilm servono numeri, piani, date. Non più annunci. «La transizione ecologica – dice D’Avino – non può essere un pretesto per cancellare un distretto industriale. Se non si interviene ora, sarà troppo tardi». La Regione Lazio è chiamata a fare da regia, ma finora la sceneggiatura è rimasta sulla carta. E mentre a Roma si discute del futuro delle auto tra Bruxelles e Berlino, a Piedimonte si attende che qualcuno accenda almeno una spia.
Intanto, i cancelli restano chiusi. E la transizione resta sulla carta, più che sulla catena di montaggio.