Nel primo semestre del 2025, la parola che più si addice alla produzione Stellantis in Italia è una sola: rallentamento. Anzi, decelerazione brusca. I numeri parlano chiaro: 221.885 veicoli usciti dagli stabilimenti italiani da gennaio a giugno, tra auto e veicoli commerciali. Significa -26,9% rispetto allo stesso periodo del 2024. Ma se scorporiamo i dati, la frenata diventa ancora più preoccupante: -33,6% per le auto e -16,3% per i furgoni.
Da Mirafiori a Cassino
A tirare il freno sono un po’ tutti gli impianti, da Nord a Sud. Ma è Mirafiori il simbolo della crisi: appena 15.315 auto prodotte, quasi tutte Fiat 500 elettriche. Le Maserati? Solo 140 esemplari. Più che una produzione, un collezionismo. E mentre si aspetta l’arrivo della 500 ibrida a novembre, l’impressione è che l’impianto torinese si regga più sulle speranze che sulle commesse.
Lo stesso ragionamento vale per Cassino Plant. Quello che era il gioiello della corona Fca adesso lavora un turno soltanto, ha quasi tutti i modelli fuori listino, le giornate lavorate nel 2025 sono circa la metà di quelle disponibili.
Il problema, però, è più strutturale. Secondo il report Fim-Cisl, se si continua così, a fine anno si arriverà appena a quota 250.000 vetture. Un’ecatombe, se si considera che nel 2023 le auto prodotte erano 790.000 e l’obiettivo “storico” era il milione. A oggi quasi metà dei lavoratori è coinvolta da ammortizzatori sociali e il timore è che la platea si allarghi.
Il calendario slitta
Nel frattempo, il calendario delle novità slitta in avanti. A Cassino, le nuove Stelvio e Giulia erano attese entro il 2025, ma l’arrivo è stato posticipato al 2026. Perché l’elettrico non si piazza nemmeno se lo regali: sulle piattaforme già pronte si sta studiando il modo più performante per inserire un nuovo motore ibrido che dia nuova vita ai modelli.
A Mirafiori, le Maserati GT e GranCabrio sono migrate verso Modena. E di risposte sul rilancio del marchio del Tridente, neanche l’ombra. Termoli? Un rebus. L’accordo con ACC per la gigafactory è scomparso dal radar: era da definire entro il primo semestre. “Temiamo uno stop definitivo” denuncia Roberto Di Maulo della Fim-Cisl.
E mentre i sindacati chiedono un incontro urgente al Mimit e attendono segnali dal nuovo AD Antonio Filosa – in carica dal 23 giugno – le parole di Jean-Philippe Imparato, che ha citato Atessa tra gli stabilimenti “a rischio chiusura” se l’Europa non cambia marcia sulla transizione elettrica, continuano a far discutere. “L’azienda ha poi chiarito – commenta il sindacato – ma il danno è fatto”.
Ruolo marginale
La sensazione è che Stellantis stia virando verso mercati più profittevoli, lasciando all’Italia un ruolo marginale. Invece di essere laboratorio di innovazione e ponte verso l’elettrico, l’Italia rischia di diventare un cantiere abbandonato a metà.
Cosa serve? Una regia chiara, un piano industriale trasparente, una sede di confronto politico-sindacale stabile. L’industria dell’auto è strategica per l’economia nazionale: perdere la sfida della produzione significa perdere fette di PIL, posti di lavoro, tecnologia e attrattività.
Filosa ha davanti a sé una strada difficile, ma anche un’occasione: riscrivere le priorità italiane del gruppo, e riportare in fabbrica più certezze e meno cassa integrazione. Altrimenti, altro che elettrico: qui il rischio è di rimanere col motore spento.