Stellantis, due indizi sul futuro di Cassino

Se volete capire cosa succederà allo stabilimento Stellantis Cassino Plant dovete partire da due dati. Il primo viene dall’Ufficio Federale dei Veicoli di Berlino (il Kba), il secondo sono le dichiarazioni dell’amministratore delegato del gruppo automobilistico Carlos Tavares ad uno dei quotidini di famiglia: La Repubblica.

Il Kba nelle ore scorse ha diffuso i dati sul mercato automobilistico tedesco. Parte dal dato catastrofico registrato nel 2020 quando le vendite sono crollate del 20% a causa del coronavirus. Registra che il 2021 è stato un altro anno da catastrofe: le immatricolazioni di auto nuove sono diminuite di oltre il 10%. Il mercato è sceso a quota 2,62 milioni. I dati dell’Ufficio Federale dei Veicoli mostrano il pesante impatto della pandemia con la sua onda lunga. E mettono in luce anche i problemi produttivi provocati dalla carenza globale di componenti elettronici, a iniziare dai semiconduttori.

Per KBA, nel solo mese di dicembre il calo delle immatricolazioni di auto nuove è stato del 27% rispetto al mese precedente.

Il futuro di Cassino

Bisogna partire da lì e leggere subito le dichiarazioni del guru portoghese al quale Psa e Fca hanno affidato il timone del colosso Automotive Stellantis nato dalla loro fusione.

«La quota di mercato che abbiamo in Europa, tra il 20% e il 22% rappresenta un bello scudo di protezione per la nostra produzione qui. Noi possiamo proteggerla con il duro lavoro dei nostri designer, degli ingegneri, degli operai, dei fornitori. Ma se il mercato va giù del 25% rispetto a prima del Covid non avremo bisogno della capacità produttiva di oggi».

«La domanda in Europa è dunque come proteggiamo le dimensioni del mercato, perché la produzione è stata creata per un mercato da 17 milioni di unità, non da 14».

«La prima questione è la sostenibilità delle auto pulite. La seconda riguarda la società, che è percorsa da alcuni trend di pensiero che considerano l’auto – anche pulita – non benvenuta. In Europa dovremmo chiedere alla politica se vuole proteggere la libertà di movimento garantita da auto pulite e sicure. Se la risposta è no, la produzione andrà ridotta».

La sintesi è semplice: se il mercato continua a scendere non c’è bisogno di tutti gli stabilimenti di cui oggi può disporre la galassia Stellantis.

Nessuno può dire se tra quelli che in quel caso sparirebbero ci sia Cassino. Le evidenze dicono però che la contrazione avrà effetti sul tessuto industriale italiano più che su quello francese. Perché? Basta leggere quello che sta accadendo all’industria dell’Automotive italiana. Si sta dissolvendo poco alla volta: i fortunati come la Gkn Driveline di Campi Bisenzio con i suoi semiassi sente parlare di una conversione, tutti gli altri invece sentono la parola chiusura. (leggi qui Stellantis, pregando al capezzale di Cassino Plant).

Visione ridimensionata

Carlos Tavares

È un’altra risposta ad alimentare le preoccupazioni per il principale stabilimento automobilistico del Lazio: quello di Piedimonte San Germano.

La risposta è quella nella quale Carlos Tavares dice «Ogni Paese ha i propri problemi di bilancio ma la strategia non dev’essere necessariamente uguale per tutti, perché i mercati sono diversi fra loro. In Italia ad esempio il mercato è focalizzato sui segmenti A e B, le auto di minori dimensioni. La domanda è dunque specifica: come proteggiamo l’accesso dei clienti italiani alla mobilità pulita. Abbiamo contatti regolari con il governo, abbiamo già detto che se l’elettrificazione non verrà sostenuta, ci sarà un impatto sulla crescita del mercato dell’auto elettrica e questo genererebbe altre conseguenze».

Le previsioni macroeconomiche di Stellantis quindi sono quelle di un automotive italiano tarato essenzialmente sul mercato delle piccole: quelle dove ne devi fabbricare tante per guadagnare poco su ognuna. Cassino Plant di Piedimonte San Germano è invece uno stabilimento Premium, specializzato cioè nelle produzioni di eccellenza: pochi pezzi e molto guadgano.

Basta scorrere l’elenco delle produzioni in corso: Alfa Romeo Giulia e Stelvio, Maserati Grecale (siamo alla produzione pre serie).

E per capire il futuro basta osservare il presente: il numero degli addetti è in picchiata. Cisl stima che siano un migliaio in meno nel giro di un anno semplicemente bloccando il turn over.

Il futuro è elettrico

In pratica, per Cassino se non cambia la mission potrebbe essere sufficiente un Plant con un numero di addetti lontanissimo da quello pre covid. Gli analisti stimano più o meno la metà. Ma è una stima molto poco attendibile perché nessuno sa come andrà il mercato dell’auto elettrica. L’unica certezza è che non ci sarà un boom nella prima fase. Perché i costi saranno altissimi.

«Le tecnologie per l’auto elettrica attualmente hanno un costo più alto del 50 per cento rispetto a quelle tradizionali. Ovviamente non possiamo ribaltare per intero questo costo sui consumatori, soprattutto sulla classe media, perché smetterebbero di comprare. Allo stesso tempo non possiamo operare in perdita, perché saremmo costretti a ristrutturare le attività e questo avrebbe rilevanti ricadute sociali».

«Da parte nostra quello che possiamo fare è accelerare al massimo l’innovazione. Abbiamo bisogno di un po’ di tempo, perché saremo capaci di assorbire i costi entro il 2025-2026. Questo significa che per i prossimi cinque anni sarebbe bene che i governi sostenessero le vendite».