«Manda avanti compa’, poi facciamo il recupero». Per anni la misura di Cassino è stata una sola: quante vetture escono da un turno. Negli anni migliori, fino a 400. Fermare la catena di montaggio per correggere un dettaglio sfuggito o una cosa montata non proprio alla perfezione era un’eresia fino a tutti gli Anni 90. La linea doveva tirare. Fare i numeri. Poco importava che i modelli non fossero perfetti. Se qualche operaio chiedeva al Caposquadra di rallentare per aspettare i pezzi che mancavano, si sentiva rispondere «Manda avanti, poi si fa il recupero» Infatti alla Finizione segnalavano le auto ‘da recuperare‘ e nel fine settimana ci si concentrava solo su quello. Negli ultimi 30 anni quel modello è stato mandato in soffitta: sostituito dal modello Wcm (World Class Manifacturing) in sintesi: qualità globale. Da oggi Stellantis ha avviato un nuovo cambio radicale nella filosofia di Cassino Plant. Da questa settimana quella misura non vale più: il numero di auto non è più il dogma, si passa ad un altro metro.
Il Fabbricato 0, dove finisce la catena
Il trasferimento della produzione di Giulia e Stelvio dal Fabbricato 2 al Fabbricato 0 non è un trasloco di linee: è un cambio di mestiere.
Lo stabilimento Stellantis di Piedimonte San Germano si prepara a produrre in modo completamente diverso: ritmi ridotti, tempistiche nuove, vetture lavorate quasi a mano, sul modello che a Maranello chiamano semplicemente Ferrari. Non c’è ancora la data precisa del primo giorno di questa nuova vita: c’è però l’ultimo di quella vecchia ed è stato oggi, con un turno cominciato alle 6 e finito alle 8.30, con gli operai rimandati a casa.
Nel nuovo assetto, Alfa Romeo Giulia e Stelvio proseguiranno fino a tutto il 2027, poi arriveranno le eredi: non è ancora chiaro se sotto forma di un restyling radicale o di modelli interamente nuovi. Sulla linea che lascia il Fabbricato 2 invece verranno concentrate le Maserati. È qui che si giocherà la partita vera, e i tempi li ha fissati l’amministratore delegato Antonio Filosa in persona, parlando nei mesi scorsi con il presidente della Regione Lazio Francesco Rocca: entro l’autunno i progetti saranno svelati. La prossima settimana — la data non è ancora ufficiale — gli operai delle linee Alfa Romeo dovranno seguire corsi di aggiornamento per imparare a lavorare con le nuove tempistiche del Fabbricato 0. Non più la cadenza della catena ma la cura del pezzo: è una filosofia che nella storia di Cassino conoscono bene. Perché ai tempi del Wcm i metalmeccanici ciociari centravano spesso la medaglia d’oro per la qualità e se andava mane conquistavano quella d’argento.
Il guasto che svuota un fabbricato
È in questa cornice che va letto il «senza lavoro» dichiarato oggi dalla direzione per tutti gli addetti presenti, con la sola eccezione del reparto Presse, che produce indipendentemente dai modelli montati in Ciociaria. Era l’unica giornata di lavoro prevista per l’intera settimana. Ufficialmente, un guasto tecnico. I sindacati non ci hanno creduto: una nota unitaria di Fim-Cisl, Uilm-Uil, Fismic e Ugl definisce «inaccettabile» il comportamento dell’azienda.
Il sindacato legge nel fermo una coincidenza troppo comoda: senza questa giornata di produzione, il Fabbricato 2 si svuota di fatto, esattamente come negli obiettivi di Stellantis. Un guasto, insomma, che arriva il giorno in cui un trasloco andava comunque fatto. È il tipo di coincidenza che i sindacati hanno scelto di non perdonare. Perché non hanno ancora avuto certezze su quello che deve accadere e sul futuro dei lavoratori che rappresentano. Hanno deciso di alzare la voce nell’anno in cui lo stabilimento ha lavorato 45 giorni sui primi 203 del calendario, non è un episodio: è un capitolo.
Il dossier che arriva domani
Il fermo di oggi cade alla vigilia di un appuntamento che la Uilm Frosinone ha preparato con un documento di lavoro di sette pagine, dal titolo che nulla concede alla retorica. Si intitola «Automotive Frosinone. I numeri della crisi industriale 2025-2026». Sarà la base del Consiglio Territoriale di domani, martedì 15 settembre, a Cassino, alla presenza del segretario generale nazionale Davide Sperti e con la relazione del segretario generale provinciale Gennaro D’Avino.
Cassino Plant è l’ombelico della crisi. Dopo la gigantesca manifestazione di piazza tenuto la scorsa primavera è stato chiaro a tutti che se frana Cassino cede l’intero sistema. Piedimonte San Germano è la linea del Piave. Perderla sarebbe peggio di una Caporetto. Per questo tutti hanno confermato la partecipazione. Ci sarà la vicepresidente della Regione Lazio e assessore allo Sviluppo economico Roberta Angelilli. Verrà il vicepresidente della Commissione Sviluppo, il consigliere regionale Daniele Maura. Presenti i sindaci Enzo Salera (Cassino), Gioacchino Ferdinandi (Piedimonte San Germano), Anselmo Rotondo (Pontecorvo) Marco Colucci (Ceprano ).
In prima fila il presidente di Unindustria Cassino e direttore generale di Lear Corporation Italia Vittorio Celletti. Sarà seduto al fianco dei sindacalisti: mai come ora stanno tutti sulla stessa barca e nessuno indossa un salvagente. Starà vicino al segretario generale della Uil Lazio Maurizio Lago, al coordinatore regionale Uilm Lazio e segretario della Uilm Roma Fabrizio Fiorito, al segretario territoriale della Uil Frosinone Alessandro Cirulli, oltre ai segretari e ai rappresentanti delle categorie Uil. Gli organizzatori prevedono circa cinquecento partecipanti.
Il peso di una filiera, prima ancora del plant
La premessa del dossier fissa il perimetro: «Non è soltanto la crisi di uno stabilimento: è la crisi di una filiera industriale che coinvolge lavoro, imprese, subfornitura, logistica e territorio». E una nota di metodo, insolita per un documento sindacale, avverte Gennaro D’Avino che ogni numero nel dossier è ricondotto a fonti istituzionali: Camera di Commercio, Inps, Mimit. O a fonti giornalistiche specializzate, senza attingere ad altre organizzazioni sindacali. È un dossier che vuole essere letto come un atto e non come un volantino.
La fotografia strutturale più recente, elaborata dalla Camera di Commercio Frosinone-Latina con il Centro Studi Tagliacarne nell’ambito di Laziomotive, descrive una filiera concentrata attorno a Cassino: 5.303 addetti in 87 unità locali del Basso Lazio, subfornitori inclusi. Il dato è del 2022 e il dossier è il primo a ricordarlo: non rappresenta gli occupati di oggi.
Ma racconta una traiettoria. Tra il 2013 e il 2022 gli addetti sono scesi del 15,7%; il valore aggiunto è cresciuto del 68% tra il 2015 e il 2021, segno di una filiera che produceva di più con meno persone. La produttività, fatta 100 la media italiana, si fermava a 69,5; l’export, nei primi nove mesi del 2024, arretrava del 20,7%, contro un meno 9,6% nazionale. Il comparto delle carrozzerie ha perso oltre un quarto del proprio valore aggiunto in sei anni. Non è la cronaca di un crollo improvviso: è la cronaca di un’erosione lunga, che il 2025 ha soltanto reso visibile.
Il 2025, l’anno del minimo storico
Il 2025 ha segnato il minimo produttivo nella storia del sito: 19.364 vetture, sotto quota ventimila per la prima volta. Rispetto al 2024, quando le auto uscite dallo stabilimento erano state circa 26.800, il calo è del 27,9%. Rispetto al 2017 — 135.263 vetture — la riduzione è dell’85,7%: la produzione attuale vale il 14,3% di quella di nove anni fa.
Le giornate di fermo produttivo nel 2025 sono state oltre 105. L’occupazione, a fine anno, contava circa 2.200 addetti: negli Anni 70 erano 12mila. Il dossier avverte che questi numeri non compaiono in un dataset ufficiale di Stellantis per singolo stabilimento e sono ricostruiti attraverso fonti automotive indipendenti; ma nessuno, in questi mesi, li ha smentiti.
Il 2026, a intermittenza
Il primo semestre di quest’anno ha spostato ancora più in basso l’asticella: 6.700 vetture, il 36,2% in meno dello stesso periodo del 2025. Di queste, 4.125 sono Giulia e Stelvio e 2.575 sono Maserati Grecale: il marchio del Tridente, che doveva essere il futuro di Cassino, vale poco più di un terzo di quel poco che si produce. Le giornate lavorate tra gennaio e giugno sono state 39. Le fermate collettive 82. Gli addetti, circa 2.130, di cui oltre 500 in contratto di solidarietà.
L’aggiornamento al 22 luglio, che questo giornale ha potuto consultare, allarga il quadro: 7.000 vetture in 45 giornate lavorative, su 203 giorni di calendario. Lo stabilimento ha lavorato il 22% del tempo disponibile. La media giornaliera è scesa da circa 172 vetture nel primo semestre a circa 156, e la produzione mensile si assesta attorno alle mille unità.
Poi l’estate: fermo di Lastratura e Verniciatura dal 23 al 31 luglio, del Montaggio dal 27, delle Presse a caldo fino al 2 agosto; nuovo fermo generale dal 17 al 31 agosto, comunicato il 17 stesso. Lastratura e Verniciatura sono ripartite il 26 e il 27 agosto. Il Montaggio è stato rinviato a settembre. E settembre, oggi, ha prodotto la mattina che si è conclusa alle 8.30.
La cassa integrazione ha cambiato scala
Il capitolo che sposta la crisi dal cancello della fabbrica alla provincia intera è quello dell’Inps.
Nel 2025 le ore di cassa integrazione autorizzate nella provincia di Frosinone sono state 12 milioni 627mila 366, contro 9 milioni 166mila 050 del 2024: più 37,8%. La composizione racconta la natura del fenomeno: la cassa ordinaria, quella delle crisi congiunturali, scende del 46,6%; la straordinaria, quella delle crisi strutturali, sale del 73,9%, da 6,4 a 11,2 milioni di ore.
La Camera di Commercio, nella deliberazione n. 8/2026, attribuisce oltre 8,2 milioni di quelle ore all’automotive e colloca Frosinone al sesto posto in Italia per ore di cassa straordinaria autorizzate. Il dossier traduce la cifra: 12,63 milioni di ore corrispondono a circa 1,58 milioni di giornate da otto ore. Non sono 1,58 milioni di lavoratori; sono una misura della massa di lavoro che il territorio ha smesso di svolgere. Ore autorizzate, ore utilizzate, solidarietà e fermi produttivi, ricorda il documento, sono indicatori diversi e non si sommano. Ma indicano tutti la stessa direzione.
L’indotto, dove la crisi non fa notizia
La filiera che vive dello stabilimento (componentistica, logistica, manutenzione, pulizie industriali, servizi) è il luogo dove la crisi arriva senza nota stampa. Il caso più documentato è Trasnova: nel dicembre 2025 il Mimit contava 288 lavoratori e Stellantis aveva prorogato di quattro mesi il contratto commerciale; nel marzo 2026 lo stesso ministero riferiva di licenziamenti annunciati per oltre 280 lavoratori e di ricadute sulle imprese in subappalto.
Oltre sessanta posti a rischio tra Trasnova, Logitech e Teknoservice nel territorio cassinate. Contratto di solidarietà per il sito di Piedimonte San Germano della Denso Thermal Systems. Quaranta addetti coinvolti nella solidarietà alla Iscot Italia.
L’aggiornamento produttivo allega l’elenco delle aziende legate allo stabilimento (Tiberina, Lear, Denso, MA, Atlas, Iscot, Teknoservice, Logitech, Trasnova, Teknoprogetti) e la cautela con cui va letto è la stessa del dossier: il problema dell’indotto e quello dello stabilimento diretto hanno basi statistiche diverse e non vanno confusi. Ma condividono un unico rubinetto, e il rubinetto è chiuso per 45 giorni su 203.
Maserati, il piano di dicembre e i nomi cinesi
La voce dell’azienda, nel dossier, è riportata per quello che è: il Mimit, nel Piano Italia del dicembre 2024, aveva confermato per Cassino la piattaforma STLA-Large e la previsione di tre nuovi modelli; il 25 maggio 2026 ha ribadito la centralità del sito ma le piattaforme hanno subito una radicale rivisitazione con una scelta coraggiosa del CEO Antonio Filosa che verrà citata nei libri con la storia di Stellantis.
Ma le parole più recenti sono arrivate da Torino, al Salone dell’Auto. Le ha raccolte Quattroruote. Santo Ficili, amministratore delegato di Maserati e Alfa Romeo, ha detto che il Tridente tornerà nel segmento E, quello delle grandi berline e dei grandi Suv, con le eredi di Levante e Quattroporte. Un ritorno che, secondo il manager, è ciò che chiedono i clienti, non soltanto un obiettivo della dirigenza. Il piano industriale dedicato al marchio sarà svelato — sempre secondo Ficili — tra la prima e la seconda decade di dicembre.
Sui partner cinesi di cui si parla da mesi, con i nomi di Huawei e JAC circolati con insistenza, Ficili non è entrato nei dettagli. Non saranno soci, non saranno i nuovi proprietari di Cassino Plant. Ma insieme, loro e Stellantis possono fare molto: ci sono volumi da realizzare in Europa e Piedimonte ha spazi e competenze. Il manager ha confermato che il lavoro procede «su più fronti», nella direzione indicata da Filosa, e ha risposto agli scettici con una formula che è diventata il titolo dell’intervista: il brand non si tocca.
Le vetture, ha argomentato, sono un insieme di migliaia di componenti e la provenienza di alcuni è per lui un dettaglio; ciò che conta è preservare design, piacere di guida, interni, materiali, prestazioni. È la stessa logica con cui a giugno, in audizione parlamentare, Filosa aveva parlato di due partner in trattativa.
In attesa di conferme
Resta un punto che nessuno, a oggi, ha sciolto: le indiscrezioni dicono che Quattroporte e Levante torneranno, ma nessuno ha confermato che torneranno a Cassino.
Il Fabbricato 2 si svuota per far posto alle Maserati; quali Maserati, e quante, è la domanda a cui il dicembre di Ficili e l’autunno promesso a Rocca dovranno rispondere. Il dossier Uilm non contesta le conferme ripetute a Roma e a Torino: le mette accanto ai numeri, e lascia che sia il lettore a misurare la distanza.
Il tavolo, e i numeri da portarci
L’ultima pagina del documento Uilm si intitola «I numeri da portare al tavolo» ed è un elenco secco: 19.364 vetture nel 2025; 6.700 nel primo semestre 2026; 39 giornate lavorate; 2.130 addetti; 12,63 milioni di ore di cassa integrazione, di cui oltre 8,2 milioni per l’automotive; 5.303 addetti e 87 unità locali nella fotografia della filiera. Domani, a Cassino, quei numeri saranno letti davanti al segretario nazionale, alla Regione, ai sindaci, a Unindustria. Il giorno prima, la fabbrica che quei numeri li produce ha lavorato due ore e mezza.
Per i sindacati, un guasto tecnico dichiarato nel giorno in cui conviene svuotare un fabbricato non è una spiegazione. C’è una responsabilità che riguarda le istituzioni: perché alla base del collasso dell’automotive europeo ci sono scelte sbagliate come il Green Deal. Più ancora i suoi tempi: non è stata la cura a quasi accoppare il paziente ma le dose massicce in poco tempo del farmaco che doveva salvarlo.
E c’è una responsabilità che riguarda il territorio, chiamato a decidere se continuare ad aspettare l’autunno dei segnali o a mettere in fila, come ha fatto la Uilm, i propri numeri. Uno stabilimento che nel 2017 produceva 135 mila vetture e oggi ne produce mille al mese non è in crisi: è in attesa. La differenza tra le due parole è tutta la posta in gioco.