I dati sono sotto gli occhi di tutti ed i numeri hanno sempre la coda: a Cassino Plant sono stati annunciati nuovi spot di fermo produttivo. Il prossimo riguarderà la sola giornata del 29 novembre: sarà sospesa l’attività in tutto l’impianto Stellantis. Lo stop è legato alla mancanza di ordini e all’adeguamento del mix produttivo come spiega direttamente l’azienda. Cioè: mancano ordini su Giulia, Stelvio e Grecale e la produzione va tarata sulla base delle effettive richieste di mercato.
La situazione è seria. Lo ha messo in evidenza nelle ore scorse la seduta della Commissione Industria in Regione Lazio. Durante la quale la vice presidente Roberta Angelilli ha espresso tutta la preoccupazione della Giunta Rocca sull’attuale quadro industriale. Ha detto con chiarezza che parlare di riconversione a Cassino sarebbe ciò che l’azienda in realtà vuole. (Leggi qui: Stellantis, secondo allarme rosso per Cassino).
Scelte complesse
Stellantis in queste ore non nasconde la serietà del quadro. “Siamo determinati – ha evidenziato questa mattina l’azienda – a garantire la continuità dei nostri impianti e delle attività in questo momento complicato e continuiamo a supportare tutti i nostri colleghi e colleghe in questa fase. Si tratta di un percorso impegnativo, che comporta scelte complesse e non offre soluzioni immediate ma richiede unità d’intenti e visione per accompagnare questa grande azienda, insieme a tutti i suoi dipendenti, nel futuro”.
Tradotto: non sarà facile uscirne, non sarà immediato, non sarà indolore. La crisi Stellantis non è crisi di Cassino ma di sistema che investe l’intero Automotive europeo e tutti i grandi player di un’equazione sbilenca. Perché alla fin fine il vero nodo da sciogliere sull’automotive è quello dove vanno a confluire e ad aggrovigliarsi i “fili” della transizione ecologica, del mercato, dell’elettrico e del fattore Pechino.
Scremare la polpa dalla fuffa
Ora, il dato da cui partire in uno scenario così caotico è uno solo: quello per cui è necessario scremare la polpa dalla fuffa, i gargarismi analitici dall’analisi cruda. E mettere a regime quel che davvero può fare massa per risolvere o tamponare un problema che è mondiale ma che in Italia morde di più. Ed in questo contesto di format appare quanto mai giusto cominciare da questa frase: “Chiacchiere senza una visione precisa, nani con la pretesa di dire parole che nemmeno i giganti delle grandi economie mondiali in questa fase pronunciano”.
Marco Delle Cese non le aveva mandate a dire, qualche giorno fa, sul problema Stellantis. E l’ex presidente del Consorzio Industriale del Lazio meridionale poi fagocitato dall’omologo laziale aveva bandito dall’equazione il lessico facile di chi i problemi li usa, più che risolverli. (Leggi qui: Stellantis “Solo chiacchiere, prepariamoci o sarà peggio”).
I licenziamenti che erano stati anticipati nei mesi scorsi ora stanno puntualmente arrivando. Mentre sul territorio c’è ancora una parte di politica che continua a riunire tavoli che non decideranno perché nessuna competenza hanno su un problema che è globale. “La Germania è alle prese con la chiusura degli stabilimenti, gli Usa stanno riorganizzando tutta la loro filiera dell’Automotive, la Cina ci inonda delle sue auto elettriche in sovrapproduzione. A Frosinone continuiamo a pensare che una riunione del Consiglio provinciale possa cambiare le cose. Io me lo auguro, ma mi tengo i miei dubbi che ne abbia sia lo spessore che la competenza”.
L’analisi sui dazi di Fabio Panetta
Insomma, la politica di livello territoriale può ben poco contro un sistema complesso che genera sì esposizione agli shock locali, ma non contiene elementi solutori se non di rango sovranazionale. Un budello, in pratica. Perciò il problema di Cassino Plant può essere affrontato solo se inserito in un contesto di macro analisi, lo stesso che ha recentemente esposto il governatore di Bankitalia Fabio Panetta, con radici a Pescosolido, durante un recente seminario: “A Fragmenting Trading System: where we stand and implications for policy”.
Il primo fattore infatti è quello dei dazi Ue alla Cina. Fanno bene o fanno male a ciò che si spera di salvare da questo sisma produttivo? Panetta è stato chiaro: “I dazi non sono la soluzione ai nostri problemi”. Poi ha spiegato: “Un’escalation di barriere commerciali tra i blocchi porterebbe a gravi perdite di efficienza e di benessere per tutti. Ridurrebbe la diversificazione delle nostre economie e aumenterebbe la volatilità della produzione e dell’inflazione. Diversi studi hanno infatti dimostrato che l’apertura commerciale e la partecipazione alle reti produttive globali migliorano la diversificazione delle fonti di offerta e di domanda, E riducendo così l’esposizione agli shock locali”.
Il discorso è condivisibile, ma dà il paradigma dell’intero scenario. Perciò bisogna addentrarsi ancora di più nella “polpa” di quel che poi fa sentire i suoi effetti (anche) su Cassino Plant e su chi ci lavora. Tutto nasce dalla difficilissima operazione con cui mediare tra riduzione delle emissioni in Ue, produzione continentale e sostenibilità dei prezzi.
L’Ue che deve mediare fra tre fattori
Quest’ultimo fattore, in particolare, è cruciale. Per invogliare la gente a comprare auto e garantire lavoro a chi le auto le fa ed utili a chi le auto le brandizza serve che le auto non costino troppo. E con l’elettrico, che è precondizione per abbassare le emissioni, questo non accade. Perché a mantenere la produzione in Europa facendo elettrico costi salgono, e tanto. Ad importare dall’estero abbassi i prezzi al consumatore ma perdi la manifattura. E “se non elettrifichi, garantisci listini accessibili e la permanenza delle fabbriche in Europa, ma non puoi aspettarti di ridurre l’impatto clima-alterante del trasporto di persone su gomma”.
Quindi il senso è che se centri una missione forzosamente ne fallisci almeno altre due, anche invertendo i fattori di intervento. Il che porta al dilemma dei dazi evocato da Panetta.
Dazi che, “appena triplicati sulle auto elettriche cinesi, difendono i posti di lavoro in Europa – quasi 14 milioni di persone, tra fabbriche e indotto – ma alzano i prezzi pagati dagli automobilisti e quindi rischiano di rallentare la transizione all’elettrico”. Cioè? Se fai il protezionista di area vasta mantieni il lavoro in quell’aera ma al tempo stesso getti le basi affinché esso receda, perché le auto costeranno di più e la gente ne comprerà di meno. Ci sono spiragli oltre questa narrazione quasi gotica dello stato di salute del settore?
La fregatura delle multe
C’è un altro motivo per cui le case automobilistiche stanno riducendo la produzione. Sono le multe previste dalla normativa europea per chi non produce un adeguato numero di vetture elettriche. Si è creato un paradosso: se fai le auto elettriche non le vendi e ti restano nei piazzali, se non le fai ti multano le altre vetture che produci. Roba miliardaria “Sulle case automobilistiche è in arrivo una stangata clamorosa. Multe fino a 17 miliardi per chi non produce un determinato quantitativo di auto elettriche. Aziende come Volkswagen e Stellantis rischiano di essere messe in ginocchio. E stanno trovando soluzioni alternative per evitare questa tagliola”.
L’allarme è serio. Lo lancia il ministro delle Imprese e del Made in Italy Adolfo Urso, nell’intervista realizzata dal direttore del quotidiano Il Tempo Tommaso Cerno, in occasione dell’evento “L’importanza delle infrastrutture” organizzato a Palazzo Wedekind nell’ambito delle iniziative per l’ottantesimo anniversario del quotidiano romano.
Proprio durante le prime battute del confronto il titolare del dicastero delle Imprese e del Made in Italy svela una notizia. “Se non fosse per le problematicità dell’automotive, difficoltà che non riguardano solo l’Italia ma anche l’Europa, il nostro Paese avrebbe raggiunto la quarta posizione mondiale come esportatore globale. In questa fase stiamo avendo un testa a testa con Giappone e Corea del Sud e il nostro differenziale è rappresentato proprio dall’auto”. Cioè: stiamo andando bene ma a buttare giù la bilancia dell’export è l’automotive. E non è un problema solo italiano “In Germania Volkswagen ha annunciato la chiusura di tre stabilimenti. L’Europa sta vivendo una distorsione della politica industriale, alla base della quale c’è un macigno che grava sulle case automobilistiche, costrette a rispettare la proporzione nelle vendite tra macchine elettriche ed endotermiche”.
Ops, gli utili non sono calati affatto
La transizione elettrica potrebbe non essere missione così impossibile e le immatricolazioni in calo sono un dato obiettivo, ma da spacchettare.
“Le compagnie stanno continuando a generare utili. Non devono ingannare infatti i dati estremamente negativi delle immatricolazioni degli ultimi mesi (-6,1 per cento a settembre a livello europeo) né gli annunci di fabbriche chiuse e licenziamenti. Gli utili sono minori che nel 2022 e 2023, quando i sei principali gruppi europei guadagnarono 130 miliardi grazie al rialzo dei listini seguito alla ripresa post Covid e alla decisione di concentrarsi sulla produzione di auto ad alto margine piuttosto che sull’espansione dei volumi di vendita. Ma anche nel 2024 i margini operativi di tutte le case europee sono attesi rimanere sopra il 5 per cento”.
Insomma, c’è luce alla fine del tunnel oppure lo scenario disegnato da Delle Cese addirittura è stato “generoso” da quanto peggio si prospetta?
Lo studio di Standard & Poor’s
Uno studio dell’agenzia Standard & Poor’s spiega che il mercato dell’elettrico dovrebbe aumentare di sette punti percentuale a breve, dal 13/14% fino al 21%. Questo perché il mercato stesso sta per essere inondato da “modelli a prezzo più contenuto che sono attesi nel mercato europeo nei prossimi mesi. Secondo l’organizzazione ambientalista T&E, 11 modelli di auto elettriche sono in uscita tra il 2024 e il 2025 a un prezzo di listino inferiore a 25.000 euro. Con le agevolazioni previste in molti stati europei, si tratta di valori paragonabili ai modelli endotermici”.
Il dato è positivo, ma restano due nodi. Il primo, quello per cui anche con l’endotermico le condizioni economiche italiane ed il potere di acquisto delle famiglie spingono comunque alla cautela. Il secondo: quello per cui non è affatto detto che questa generalizzato upgrade faccia massa specifica per Stellantis e per i suoi lavoratori, a contare la concorrenza.
Tutto questo senza contare il fatto poi per cui entro l’anno prossimo ridurre le emissioni sarà obbligatorio, e le case produttrici non hanno più scuse. Bisognerà abbassarle del 20% ed in ballo ci sono “fino a 15 miliardi di euro di multe alla Commissione europea”. Il che renderebbe a quel punto un obbligo abbassare prezzi delle auto per galvanizzare il mercato.
Il Dragone che sta al centro di tutto
Lorenzo Borga su Il Foglio spiega ad esempio che “Volkswagen è tra i gruppi che avrà più difficoltà a raggiungere gli obiettivi europei per il 2025 (…) mentre Stellantis è tra i pochi marchi a non chiedere una revisione del target, visto che è tra i gruppi meglio posizionati (anche grazie all’alleanza con la cinese Leapmotor)”.
Il che rimette il Dragone cinese al centro dell’equazione e i dazi evocati da Panetta giusti giusti al suo fianco. Perché alla fine su una cosa Delle Cese ha avuto ragione tonda: per riportare i sorrisi dentro Cassino Plant non servono i tavolicchi di comodo, ma quelli dove si deciderà se la crisi dell’automotive è strutturale o di transizione.
Perché è da queste due attribuzioni che dipendono i sorrisi di prima: del mercato, dei lavoratori e degli automobilisti.