Lo stabilimento Cassino Plant assomiglia ad una tragedia greca: il declino lento, annunciato, inesorabile di un colosso che un tempo produceva centomila vetture all’anno ed occupava circa 12mila persone e che oggi gira a una frazione di quella capacità. Con la cassa integrazione come orizzonte permanente ed il futuro appeso alle decisioni di un quartier generale che non sta più a Torino ma tra Parigi, Amsterdam ed Auburn Hills.
Gli eroi non muoiono: diventano miti. Anche Cassino Plant sembra avere di fronte a sè questo destino. Antonio Filosa, il Ceo allevato da Sergio Marchionne, è apparso sulla scena facendo giustizia dell’amministratore portoghese che ne aveva cancellato l’anima industriale. Come un Telemaco che torna ad Itaca cancellando i Proci al posto di un Ulisse italo-canadese che non tornerà più.
La trattativa è con Huawei e Jac
Antonio Filosa l’altra settimana ci ha messo la faccia. È andato a Montecitorio per dire ai parlamentari italiani che Maserati non si vende e che il futuro di Cassino è «strettamente legato alla condivisione con i partner produttivi». Cosa significhi quella frase lo hanno detto in queste ore i media cinesi: i due partner valutati da Stellantis per condividere la produzione a Cassino Plant sono Huawei e JAC. La trattativa è in fase molto avanzata. (Leggi qui: Filosa: «Stellantis Cassino non è in vendita». Poi la cena Al Mulino).
Partnership non significa vendita ma condivisione. La partnership con i cinesi salva lo stabilimento. Ma Distrugge l’indotto. È il paradosso che nessuno dice apertamente nei tavoli romani e bruxellesi dove si discute il futuro di Cassino Plant: portare Huawei o JAC dentro quello stabilimento vuoto significa riempire i capannoni e svuotare il territorio. Perché i cinesi si appoggiano alla loro catena di produzione e non al nostro indotto.
Non si può fermare il vento con le mani. Le Partnership sono nella sopravvivenza dell’Automotive europeo. E l’indotto? La risposta esiste: costosa, complessa, ambiziosa. La sta dando uno stabilimento austriaco che dal 1979 assembla vetture di chiunque, per chiunque, con standard che i migliori costruttori del mondo hanno scelto di fidarsi. Si chiama Magna Steyr. E potrebbe essere il modello che nessuno ha ancora pensato di replicare a Cassino.
Tra Roma e Pechino
Il filo degli eventi parte dall’audizione parlamentare del 17 giugno, dove il CEO di Stellantis Antonio Filosa ha dichiarato ai parlamentari italiani qualcosa che tutti aspettavano ma nessuno si aspettava in quella forma: «Siamo in trattativa con due partner importanti in grado di apportare tecnologie e una serie di idee eccellenti per il brand Maserati. Stiamo decidendo con quale di essi collaborare in futuro». Due partner. Non uno. Non ancora scelto. La produzione di massa dei nuovi modelli, se tutto va bene, potrebbe partire nella seconda metà del 2027.
Il futuro dello stabilimento di Cassino (dove oggi vengono prodotte Maserati Grecale, Alfa Romeo Giulia e Stelvio) sarà «strettamente legato» a quello del brand del Tridente. Maserati non verrà venduto. Resterà «un’icona dello stile italiano». E lo stabilimento di Modena, dove si assemblano alcuni modelli Maserati, farà parte della partnership.
Fin qui le parole ufficiali. Poi ci sono le indiscrezioni riportate dai media cinesi, che in questa storia hanno una frequenza di aggiornamento superiore a qualsiasi fonte europea. Secondo quelle indiscrezioni di fonte cinese, i due partner valutati da Stellantis per Cassino Plant sarebbero Huawei e JAC: due colossi dell’ecosistema industriale orientale. L’obiettivo sarebbe sviluppare nuove auto elettriche, puntando sulla tecnologia cinese e su costi di sviluppo più sostenibili. Tutte le nuove partnership – ha chiarito Filosa – sarebbero strutturate come joint venture con Stellantis al 51%, sul modello già sperimentato con Leapmotor e Dongfeng.
Cosa significa tutto questo per Cassino
Cassino Plant sta vivendo la crisi più profonda da quando è stato aperto nel 1972. giovedì il Comitato Esecutivo ha annunciato lo stop per Lastratura, Verniciatura e Montaggio da ieri e fino a tutto il 3 luglio. Con questa nuova fermata il I Semestre 26 si chiude con 32 giorni effettivamente lavorati: il dato semestrale più basso nella storia dello stabilimento. In proiezione annuale, Cassino Plant rischia di chiudere l’anno con una sessantina di giorni lavorati. Le indiscrezioni di fonte sindacale dicono che dopo il 15 luglio scatterà un nuovo periodo di stop che si aggancerà alle ferie e porterà a settembre inoltrato.
Ma c’è anche un altro dato. È il crollo dei numeri del crollo di Maserati. Nel 2025 il Tridente ha consegnato 7.900 vetture a livello globale: è il 30% in meno rispetto al 2024, con 726 milioni di euro di ricavi contro il miliardo abbondante dell’anno precedente. Il punto più basso di una caduta verticale che dal picco storico di 51.500 unità nel 2017 ha bruciato l’84% dei volumi in meno di dieci anni.
Proviamo a tradurre queste notizie nel linguaggio concreto di uno stabilimento che impiega ancora poco più di duemila persone nella provincia di Frosinone e sviluppa un indotto circa del doppio.
La prospettiva
Maserati non si vende e questo è un dato positivo, perché significa che Stellantis non ha ancora deciso di dismettere il brand. Ma le 7.900 vetture prodotte nel 2025 sono un numero che non giustifica il mantenimento di uno stabilimento come quello di Cassino a pieno regime. Le Alfa Romeo Giulia e Stelvio sono state un’impresa monumentale di Sergio Marchionne: con pochi ritocchi sono arrivate fino ad oggi sulle linee di montaggio. Ed hanno ancora il loro fascino.
La partnership con un player cinese (sia esso Huawei o JAC) porta con sé una logica industriale precisa: i produttori cinesi usano la propria catena di fornitura. Portano dentro lo stabilimento i propri componenti, i propri materiali, i propri subfornitori. È il modo in cui funziona il modello Leapmotor.
Questo significa che la collaborazione cinese, quella che salverebbe lo spazio fisico dello stabilimento, potrebbe azzerare l’indotto. Quelle centinaia di aziende della provincia di Frosinone che nel tempo si sono sviluppate attorno a Cassino Plant, che hanno investito in tecnologie, brevetti europei, sistemi di produzione di altissimo livello. Che si sono già parzialmente affrancate dalla monofornitura Stellantis diversificando i propri clienti: quelle aziende non sarebbero necessarie in un modello di produzione cinese.
Si salverebbe la fabbrica. Si perderebbe il territorio.
Cosa rimane e cosa manca
Per capire quale futuro sia possibile, bisogna capire cosa Cassino Plant è oggi e cosa potrebbe essere.
Lo stabilimento ha due componenti principali che occupano circa 1.100 addetti e che producono per l’intero gruppo Stellantis su scala europea: le Presse e la Plastica. Sono attività che non dipendono direttamente dai volumi di produzione delle singole vetture assemblate a Cassino, lavorano per buona parte del gruppo. Hanno una logica industriale propria, e sono difficilmente delocalizzabili nel breve periodo. Questa è la quota stabile, quella che resiste alle oscillazioni del mercato automobilistico.
Poi c’è la produzione vera e propria: l’assemblaggio delle vetture. Oggi impegna un numero molto inferiore di addetti rispetto alla capacità progettuale dello stabilimento. La crisi di Maserati e il calo di Giulia e Stelvio hanno lasciato metà dello stabilimento sostanzialmente vuoto. Una metà che oggi è capacità inutilizzata, spazi morti, macchinari fermi.
Il quadro che emerge da questa anatomia è il seguente: Presse e Plastica possono restare e restano. La produzione di Maserati e delle future Giulia e Stelvio può restare con 600-700 addetti che assemblano vetture di nicchia, ad alta qualità, con volumi contenuti ma margini elevati. La metà libera dello stabilimento è il problema. Ed è lì che si gioca il futuro.
Il limite della soluzione cinese
La tentazione è ovvia. Quella metà di stabilimento vuota potrebbe accogliere la produzione di veicoli in partnership con un player cinese. Stellantis al 51%, partner cinese al 49%, produzione di veicoli elettrici o ibridi per il mercato europeo. È il modello che Filosa ha descritto come replicabile. Il problema però è strutturale.
I produttori cinesi (Huawei, JAC, ma anche qualsiasi altro player del settore) portano dentro lo stabilimento la propria filiera. Batterie, software, componenti elettronici, sistemi di guida assistita: tutto viene dalla Cina o da fornitori della rete cinese. L’impianto italiano diventa un punto di assemblaggio finale di un sistema che è stato progettato, ingegnerizzato e parzialmente prodotto altrove. Per lo stabilimento in sé, per le mura, per i capannoni, per una parte degli addetti alla produzione diretta, potrebbe funzionare. Per l’indotto no.
E l’indotto non è un dettaglio. È il cuore pulsante dell’economia della provincia di Frosinone. Sono aziende che hanno investito decenni e milioni in tecnologie, che hanno formato ingegneri e tecnici specializzati, che hanno brevetti registrati in Europa, che hanno già dimostrato di saper lavorare con standard qualitativi che pochi impianti al mondo possono vantare. Portare la filiera cinese a Cassino significherebbe salvarsi a scapito di loro: scegliere lo stabilimento e perdere il territorio.
È una scelta che nessun sindaco, nessun presidente di Provincia, nessun assessore regionale può accettare. E che nessuno dovrebbe accettare. Ma tutti saranno costretti a farlo. È la nuova industria, bellezza: i politici italiani invece di leggersi i libri e le corrispondenze di Federico Rampini (che avevano previsto tutto con 15 anni di anticipo) hanno continuato a trastullarsi nell’idea che in Cina fossero rimasti all’epoca dei risciò. Non li hanno visti arrivare. Ma li hanno sentiti.
Il modello austriaco: Graz come specchio
C’è un caso che va seguito con attenzione. Non perché sia direttamente replicabile ma perché indica una direzione di pensiero che in Italia non abbiamo ancora esplorato con la dovuta serietà.
Graz, Austria. Lo stabilimento Magna Steyr ha una storia che comincia nel 1899: biciclette, poi biciclette a motore, poi automobili. Attraversa fusioni, guerre, ristrutturazioni fino ad arrivare nel 2001 nell’orbita del gruppo canadese Magna International. Quello che fa questo stabilimento è unico in Europa: non appartiene a una casa automobilistica. Appartiene a un fornitore di componentistica e tecnologie. E assembla vetture complete per chiunque glielo chieda.
Il catalogo è impressionante: Mercedes Classe G dal 1979 ad oggi, BMW X3, BMW Serie 5, BMW Z4, Toyota GR Supra, Jaguar E-Pace, Jaguar I-Pace, Aston Martin Rapide, Audi TT, Peugeot RCZ, Mini Countryman, Jeep Grand Cherokee. Vetture premium, di nicchia, spesso con volumi contenuti ma con margini altissimi. Vetture che i singoli produttori non volevano produrre nei propri stabilimenti perché i numeri non giustificavano la dedicazione di una linea intera. Soprattutto, vetture che a Graz vengono prodotte con una flessibilità che nessuno stabilimento monomarca riesce a eguagliare.
La proposta: un Magna Steyr ciociaro
Il risultato: oltre 3,7 milioni di veicoli prodotti, oltre 30 modelli diversi, 13.000 addetti, capacità attuale di 200.000 unità all’anno. Energia al 100% da fonti rinnovabili. Standard ambientali e qualitativi ai vertici del settore mondiale.
Magna Steyr non è uno stabilimento di un costruttore automobilistico. È una piattaforma di assemblaggio indipendente che i costruttori usano quando ne hanno bisogno. È la risposta industriale al problema dei modelli di nicchia, quelli troppo buoni per essere abbandonati, troppo piccoli per essere prodotti in casa.
L’area industriale di Cassino ed il cluster dell’Automotive che a suo tempo venne creato da Unindustria con il presidente Francesco Borgomeo oggi trovano un significato. Quel cluster nel suo insieme ha tutto per replicare sul territorio ciociaro l’esempio di Magna Steyr. Manca la piattaforma di assemblaggio: la sfida è per l’Università di Cassino che forma ingegneri di primissimo ordine. E per la politica che deve crederci e sostenere un progetto simile puntando sui fondi nazionali per l’Automotive. (Leggi qui: Automotive, nasce il Cluster Cassino e sfida i poli nazionali).
Le competenze del cluster di Cassino
Le condizioni ci sarebbero. Analizziamole una per una. Lo spazio fisico. La metà dello stabilimento che oggi è inutilizzata potrebbe diventare la sede di una piattaforma di assemblaggio indipendente. I capannoni ci sono. Le infrastrutture ci sono. La logistica (l’autostrada vicina, il raccordo ferroviario, la posizione geografica nel cuore del centro Italia) è di primissimo livello. E se quel 50% di Cassino Plant dovesse andare a Huawei o JAC, un capannone industriale abbastanza grande e vuoto c’è o si costruisce.
Le competenze. L’indotto di Cassino Plant comprende aziende che producono componenti di altissimo livello per costruttori europei diversi da Stellantis — alcune hanno già avviato relazioni commerciali con BMW, Mercedes, Volkswagen. Hanno brevetti, know-how, tecnici formati. Sono esattamente il tipo di fornitori che una piattaforma di assemblaggio premium ha bisogno.
I modelli. Chi ha bisogno di un assemblatore indipendente di qualità in Europa? Esattamente i costruttori che producono modelli di nicchia con volumi contenuti. Maserati stessa — che Stellantis non vuole vendere e che produce meno di 10.000 vetture l’anno — è il candidato naturale. Ma non è l’unico. Nel mercato europeo dell’auto ci sono decine di modelli premium che vengono prodotti in tirature limitate, che i costruttori faticano a giustificare nelle proprie linee dedicate, che cercherebbero con entusiasmo un partner affidabile e di qualità.
Il costo. Non sarebbe un’operazione a costo zero. Si parla di alcuni miliardi di euro: per acquisire o riconvertire la capacità produttiva, per costruire la piattaforma tecnologica che consenta di assemblare veicoli di marchi diversi, per formare e mantenere la forza lavoro. È un investimento enorme. Ma è un investimento che produce un ritorno strutturale, non un sussidio a perdere. È la differenza tra comprare tempo e comprare futuro.
Gli attori. Chi potrebbe fare questo? Non una singola azienda. Non un singolo costruttore. Un consorzio costruito attorno alle aziende dell’indotto di Cassino, con il supporto di Regione Lazio, Governo e Unione Europea attraverso i fondi per la transizione industriale. Un’operazione di sistema, nel senso più pieno del termine.
Perché adesso
C’è una finestra temporale in questo ragionamento che non va ignorata. Stellantis sta decidendo adesso il futuro di Maserati e di Cassino Plant. Il piano industriale del Tridente verrà presentato a dicembre, con i due nuovi modelli (un SUV e una berlina ad alte prestazioni nel segmento E) che dovrebbero segnare la rinascita del brand.
Se quella rinascita passa per una partnership con un player cinese che porta la propria filiera, la finestra si chiuderà. L’indotto ciociaro sarà escluso dalla catena del valore dal momento in cui i contratti saranno firmati. E ricostruire dopo sarà enormemente più difficile che costruire adesso.
La proposta del modello austriaco ha senso adesso: perché adesso la metà libera dello stabilimento è ancora libera. Adesso l’indotto è ancora attivo e tecnologicamente competitivo. Adesso Stellantis sta ancora valutando le opzioni e la voce del territorio può ancora essere ascoltata.
Quello che manca: la classe dirigente
Il modello c’è. Le condizioni ci sono. Il tempo, per quanto limitato, c’è ancora. Quello che manca non è né l’idea né i soldi né la tecnologia. Quello che manca è una classe dirigente territoriale capace di portare questa proposta ai tavoli che contano (al MIMIT, alla Regione, a Bruxelles, agli investitori internazionali) con la forza di chi sa di avere un progetto credibile, non la supplica di chi chiede di essere salvato.
Cassino Plant non ha bisogno di assistenza. Ha bisogno di visione. L’Austria l’ha avuta nel 1979 quando ha deciso di trasformare uno stabilimento tradizionale in una piattaforma di eccellenza al servizio di chiunque sapesse apprezzarla. Il risultato è ancora lì, con i suoi 13.000 addetti e i suoi 30 modelli e la sua lista di clienti che comprende i brand più prestigiosi dell’automobilismo mondiale.
Il territorio di Frosinone ha le stesse competenze, la stessa storia industriale, la stessa qualità di forza lavoro. Ha anche il vantaggio della posizione: geograficamente al centro del Mediterraneo, logisticamente connesso con tutto il continente.
Quello che non ha ancora è qualcuno che lo dica ad alta voce, con la forza e la precisione di un progetto industriale vero. È il momento di provarci.