Per mesi è stata una voce. Poi un’indiscrezione. Ora a rilancia e svelare i dettagli è un articolo della redazione europea di Bloomberg: uno dei più autorevoli canali di informazione finanziaria su scala mondiale. Nella notizia lanciata oggi pomeriggio c’è un nome, una mappa e — dettaglio non secondario — il sostanziale via libera del governo italiano: il gruppo cinese Dongfeng potrebbe entrare nello stabilimento Stellantis di Cassino. La Cina non bussa alla porta dell’industria automobilistica italiana. Sta già entrando dal portone principale.
La soluzione che nessuno voleva dire ad alta voce
Il piano che si sta delineando — ancora in itinere, con decisioni finali non prese — ha una logica industriale precisa e una geografia altrettanto precisa. Stellantis ha individuato 4 dei 20 siti europei nei quali fabbrica auto che non sta sfruttando e che sono diventati di troppo stando agli attuali volumi di vendita nel continente. Si tratta di Cassino, Madrid, Rennes e un quarto impianto ancora non identificato.
Stellantis, stando alle anticipazioni, avrebbe già avviato anche una ridistribuzione interna dei volumi: lo stabilimento francese di Poissy dovrebbe chiudere prima del 2030 (secondo alcune fonti anche 2028) con ricadute occupazionali sulla filiera ed in particolare su Lear Corporation, Forvia e OPmobility.
In altri tempi il destino dei 4 stabilimenti in eccesso sarebbe stato la chiusura. Ora invece si sta studiando la possibilità di condividere quella capacità produttiva con il partner cinese: i manager di Dongfeng hanno già effettuato sopralluoghi nelle fabbriche francesi e spagnole. Per l’Italia, i tempi non sono ancora definiti.
È una pessima notizia all’interno di una notizia già pessima. Se dalle altre parti i cinesi sono andati a vedere è perché lì la corrente elettrica costa meno che da noi: nelle nostre zone abbiamo sempre detto no a tutto ed oggi siamo meno competitivi. Il fatto che Dongfeng non abbia fatto il sopralluogo a Cassino, fino alle ore scorse ha portato i sindacati a dare poco credito a questa indiscrezione.
La strategia del coworking
La strategia del gruppo guidato da Antonio Filosa — con la supervisione diretta del presidente John Elkann — è quella di trasformare gli impianti sottoutilizzati in una sorta di coworking produttivo: cedere spazi ai partner cinesi in cambio di supporto nel mercato asiatico, concentrando al contempo gli investimenti strategici negli Stati Uniti, piazza più redditizia dopo il crollo del 2025 legato alla strambata sull’elettrico: un cambio di rotta totale che ha portato alla cancellazione dei progetti per le nuove Alfa Romeo Giulia e Stelvio elettriche previste a Cassino Plant e di un modello dello stesso segmento previsto a Detroit.
Stellantis non smentisce. Si limita — come al solito — a parlare di «normale attività» nella quale «intrattiene discussioni con diversi operatori del settore in tutto il mondo su varie tematiche». Una non-risposta che conferma, nella sostanza, tutto quello che Bloomberg ha scritto. Non è la prima volta che questo meccanismo si ripete: quando Stellantis tace con questa specifica formula, significa che la notizia è attendibile abbastanza da non poter essere smentita. (Leggi qui: Cassino Plant al limite: 14 giorni di lavoro e il 21 maggio come resa dei conti).
Cassino: i numeri che spiegano tutto
Per capire perché Cassino sia finita su quella lista, basta guardare i numeri. Nel primo trimestre del 2026, lo stabilimento ha prodotto 2.916 vetture — meno di un quarto rispetto alle 11.705 dello stesso periodo del 2019. Ha lavorato complessivamente 16 giorni in tre mesi: l’attività produttiva si è ridotta a 5-6 giorni lavorativi al mese. Dalle indiscrezioni interne raccolte da Uilm-Uil da qui a luglio si lavorerà non più di una quindicina di giorni. Degli oltre 2.130addetti, più di 600 sono in contratto di solidarietà. Le stime per l’intero 2026 indicano circa 13.000 vetture prodotte — un numero da piccola officina artigianale, non da stabilimento industriale di scala europea. (Leggi qui: Cassino Plant, numeri in caduta: l’unico stabilimento Stellantis che arretra)
È l’unico stabilimento Stellantis in Italia che è rimasto senza una mission. Gli avevano assegnato la nuova piattaforma STLA Large BEV per le future auto elettriche di segmento Premium: dopo la strambata, se ne fa nulla. Per ora ci sono le presse che lavorano per gli altri stabilimenti ma nulla di più.
Il rovesciamento della storia
C’è un paradosso storico in questa vicenda che merita di essere sottolineato. Nel 2024, di fronte al crollo produttivo, il governo Meloni aveva lasciato trapelare l’intenzione di favorire l’arrivo di un costruttore cinese in Italia, rompendo il monopolio del gruppo figlio dell’epopea Fiat. Stellantis aveva reagito duramente, con Tavares che minacciava «ripercussioni». Poi era arrivata la strambata, il cambio totale di visione per l’automotive in Europa. E con lui un cambio di strategia.
Oggi, con Filosa al posto di Tavares, quella stessa ipotesi che era stata respinta con fastidio diventa la soluzione che accontenta tutti: Stellantis trova un modo per gestire a saldo zero gli stabilimenti sostanzialmente fermi; il governo può dormire sonni meno agitati sul fronte occupazionale e non deve temere manifestazioni di piazza come quella con migliaia di lavoratori andata in scena a marzo a Cassino.
Non solo Dongfeng: secondo Bloomberg, Stellantis starebbe trattando anche con Xiaomi e Xpeng. La Cina non bussa alla porta dell’industria automobilistica italiana — sta già entrando dal portone principale.
I sindacati e la domanda che nessuno fa
I sindacati bussano a Palazzo Chigi con una richiesta precisa. Il segretario generale della Fiom, Michele De Palma, chiede che la premier Meloni convochi un confronto preventivo tra Stellantis e le organizzazioni sindacali prima dell’Investor Day del 21 maggio. La richiesta è legittima e urgente: «eventuali investimenti di altri gruppi automobilistici nel nostro Paese devono essere oggetto di un confronto per un piano di sviluppo dell’industria dell’automotive».
È la domanda giusta. Ma c’è una domanda ancora più profonda che nessuno sta facendo ad alta voce: cosa significa, per uno stabilimento come Cassino, passare dalla produzione di Alfa Romeo e Maserati — marchi di eccellenza del design e dell’ingegneria italiana — alla condivisione degli spazi con un produttore cinese che arriva con le proprie piattaforme, i propri modelli, i propri standard? Che tipo di lavoro resterà? Che tipo di competenze si svilupperanno? E soprattutto: è un ponte verso un futuro o è l’anticamera di una dismissione progressiva?
Stellantis conta una ventina di siti di assemblaggio in Europa ed è il secondo gruppo per capacità produttiva in Ue dopo Volkswagen. Il gruppo ha già annunciato che lo stabilimento di Poissy, vicino Parigi, cesserà la produzione entro il 2028. L’eccesso di capacità in Europa equivale — secondo le stime del gruppo — a circa quattro impianti. Cassino è nella lista dei quattro. E Poissy insegna dove porta quella lista.
Il 21 maggio e la verità che verrà
Il Capital Markets Day del 21 maggio è ormai il punto di convergenza di tutte le attese e di tutte le paure. Quel giorno si capirà quanto di ciò che Bloomberg ha anticipato è già deciso e quanto è ancora negoziabile.
Ma c’è una lezione che questa vicenda insegna prima ancora del 21 maggio: i piani industriali non si cambiano con i comunicati stampa. Si cambiano con la pressione politica coordinata, esercitata in anticipo e con argomenti concreti. Il PD al Nazareno, la Regione Lazio al tavolo con il ministro Urso, i sindacati a Palazzo Chigi: tutti stanno facendo la cosa giusta. Ma il tempo è quello che è. (Leggi qui: Pd, la vertenza Stellantis diventa nazionale: il Nazareno si mobilita).
Dongfeng ha già visitato le fabbriche francesi e spagnole. Per Cassino non sono ancora state prese decisioni finali. È la finestra che resta aperta. Quanto durerà dipende da cosa si riesce a mettere sul tavolo nelle prossime settimane.
Sedici giorni lavorati in tre mesi. Quattro impianti da cedere in Europa. Una lista sulla quale Cassino compare. I numeri, questa volta, non lasciano molto spazio all’ottimismo.