Il termometro della crisi sta davanti ai cancelli dello stabilimento Stellantis Cassino Plant. Un tempo da quei cancelli passavano dodicimila lavoratori al giorno: dall’inizio di ottobre quei tornelli li stanno attraversando solo le poche centinaia dei reparti Presse e Plastica. La produzione di auto Alfa Romeo Giulia e Stelvio e Maserati Grecale è ferma: questa mattina a Cassino Plant, nessuno della produzione auto è rientrato in fabbrica. Montaggio, Lastratura e Verniciatura resteranno ferme fino a venerdì 23: è la terza settimana consecutiva di stop per loro.
Ma il silenzio di un reparto fermo non resta dentro i cancelli. Scende, per gradi, lungo la strada dei fornitori, ed è lì che stavolta si misura il danno.
I numeri dello stop
Le linee delle due Alfa Romeo e della Maserati sono ferme dall’inizio di ottobre, mese in cui sono state lavoratein tutto cinque giornate. A fine settembre risultavano prodotte 8.897 auto tra Giulia, Stelvio e Grecale, il 37,1% in meno rispetto allo stesso periodo del 2025, in 56 giornate lavorate. Fa una media di circa 159 auto per ogni giornata di lavoro. Intanto prosegue il trasferimento della linea di Stelvio e Giulia al capannone Zero, dove verrà chiamato «il personale necessario».
Quando un’azienda parla di «personale necessario», la domanda per chi sta fuori è sempre la stessa: necessario a quanti, e chi sta fuori da quel numero?
Ma la situazione rischia di essere ancora più drammatica per l’indotto della componentistica, il sistema delle aziende nate come satelliti della Fiat e poi cresciute al punto di sviluppare oltre la metà del loro fatturato su altri brand mondiali. È un intero settore industriale della provincia di Frosinone che rischia di essere cancellato: con la sua storia, le sue professionalità, l’economia che per mezzo secolo è stato capace di alimentare.
Il tavolo che non c’è
Vittorio Celletti, presidente di Unindustria Cassino, ospite di A Porte Aperte su Teleuniverso, parte da due parole. Nelle dichiarazioni richiamate durante la trasmissione si parla di salvaguardia dei lavoratori di Stellantis e di «prospettiva» per Cassino. Nella seconda ci vede «un periodo già medio lungo»; nella prima nota un’assenza: dell’indotto non parla nessuno. Eppure, dice, «l’indotto salta oggi, non fra una settimana». In pratica?
In gioco, secondo le sue stime, c’è il futuro di «almeno 2mila o 3mila lavoratori solo nel Cassinate». Se l’attenzione è tutta sui lavoratori di Stellantis, per le fabbriche della componentistica potrebbe non esserci un futuro e al loro posto potrebbe entrare la filiera legata ad altri produttori. In trasmissione Celletti ha preferito non fare nomi e non citare il caso delle fabbriche cinesi che sempre più vengono viste come un’alternativa per Cassino, parlando di un costruttore diverso da Stellantis.
Celletti ricorda di essere stato paziente: le imprese hanno lasciato a Stellantis lo spazio per costruire il proprio piano industriale. Ma ora dice di aspettare ancora il 20 ottobre, «dopo quella data non è possibile aspettare più nulla». Il 20 è il giorno in cui il management di Stellantis incontra il presidente della Regione Lazio, Francesco Rocca. Rimprovera che né lui né i sindacati siano mai stati «ad un tavolo tecnico vero, dove abbiamo messo idee, progetti e numeri». E taglia corto: «Non si pianifica in questo modo». (Leggi qui: Stellantis svela i piani per Cassino Plant a Rocca il prossimo 20 ottobre).
Nomi e cognomi
Sulla stessa linea Gennaro D’Avino, segretario generale della Uilm Uil della provincia di Frosinone: sottoscrive «pienamente» le parole di Celletti e ricorda che l’incontro dei sindacati con Stellantis del 15 ottobre «non dava assolutamente il piano industriale». Qui l’attesa smette di essere un metodo e diventa una scadenza: una data c’è, ed è tra poche ore.
D’Avino non resta sul generale: «facciamo nomi e cognomi». Cita un’azienda storica del territorio con 50 dipendenti, IMA: ha dichiarato nelle ultime settimane che non farà più automotive ed è in vendita. Cita la Tiberina, che ha chiamato le banche per rimodulare i mutui dopo aver investito milioni nell’elettrico su una piattaforma «che non è mai partita». Cita Teknoprogetti, colosso dell’automazione automobilistica apprezzato su scala mondiale, che in questo momento è ferma per mancanza di modelli intorno ai quali sviluppare le nuove linee.
E aggiunge le aziende dei servizi, le mense, Atlas, Iscot. Una crisi di filiera non si annuncia con un titolo: si presenta una ditta alla volta, e ognuna ha il suo conto. Il suo giudizio sta in una frase: la filiera che Stellantis ha usato per anni, e che oggi «crede che possa liberarsene soltanto con una dichiarazione».
L’argomento che non dipende da Stellantis
Tra le critiche, Celletti infila un ragionamento industriale. Se Filosa parla di accelerare, di 60 modelli e otto marchi, «perché è vero per gli altri e non è vero per noi?». Se l’auto del futuro userà l’intelligenza artificiale, perché non immaginare centri di ricerca e sviluppo sul territorio, che ha già un hub nazionale di mobilità sostenibile e laboratori di cyber security finanziati con il PNRR?
Poi l’argomento più interessante: un costruttore diverso da Stellantis avrebbe comunque bisogno di «involucri», cioè di uno stabilimento, e gli stabilimenti «si fanno», dove il territorio attrae. Per lui attrae con «relazioni industriali solide, capitale umano efficiente, tecnologia», Roma Technopole e le università collegate. Riconosce anche che Regione e governo, mettendosi nei loro panni, non possono mettere risorse senza un piano certo.
È l’unico ragionamento della serata che non dipende dalle mosse di Stellantis: dice che il territorio, anche senza piano altrui, ha qualcosa da offrire.
Il quadro, a tre settimane di stop, è quello di un territorio che ha smesso di chiedere garanzie e comincia a chiedere numeri. Le imprese dell’indotto non pretendono un salvataggio: pretendono di essere contate nel piano, e di sapere se lo sono. Il 20 ottobre, con Rocca e il management Stellantis allo stesso tavolo, è la prima occasione per dirlo a voce alta.