Il guru della Bocconi che ha predetto la crisi di Fca Cassino

Fra sei mesi la situazione potrebbe essere difficile. Marchionne ha eseguito il mandato minimalista che aveva avuto: azzerare il debito e lasciare un’impresa forte finanziariamente . Che è però disfunzionale.

Una sibilla? Un oracolo? No, semplicemente il professor Giuseppe Berta. Lo stralcio pubblicato è quello di una intervista a Vanity Fair del luglio scorso, cioè quando i funerali di Sergio Marchionne erano stati fissati in agenda da poche ore. E Giuseppe Berta non è l’ultimo arrivato. Stiamo parlando di uno storico dell’Economia, forse l’osservatore più brillante degli ultimi 50 anni d’industria in Italia, nonché direttore dell’archivio storico di Fiat dal 1996 al 2002.

La nuova profezia

Berta parlava di sei mesi, a partire da luglio. La situazione complicata si sta manifestando già oggi soprattutto all’interno di Fca Cassino Plant e di mesi ne sono passati solo quattro. La sostanza però non cambia. Il professor Berta, interpellato dall’AdnKronos a poche ore dall’uscita dei dati sulle immatricolazioni di ottobre, ha fornito la sua visione. E lo ha fatto in maniera diversa da chi, grafici alla mano, pesa il mercato e lo inserisce nel panorama economico globale.

Berta parla di cambiamenti, di mutazioni e dimostra come FCA sia diventata troppo americana.

Fca «ha subito a mio avviso nel corso dell’ultimo anno una mutazione molto profonda. È diventata a tutti gli effetti una impresa americana: è molto più Chrysler che Fiat. Anzi, possiamo dire che è dominata da marchi che sono specificatamente americani che sono Jeep e Ram, cioè suv e pick-up».

Ecco che i dati eccellenti di Fca sono tutti su quel mercato e sono tutti su prodotti americani. Invece i nostri marchi storici come Fiat e Lancia arretrano.

L’esperto osserva che le vendite maggiori di Fca in Italia sono state di Panda e Lancia Y «cioè vetture che vengono date un po’ per scontate». Che insomma non hanno un orizzonte di crescita.

Non ne fa un discorso campanilistico. Ma il problema è che si va ad investire dove le cose stanno portando risultati: nel nostro caso i risultati arrivano dai marchi Usa. E «questo ci fa temere un pochino sulle prospettive. Significa che probabilmente sono stati premiati i marchi di Fiat Chrysler che vanno meglio e questo sottrae inevitabilmente spazio e presenza ai marchi italiani ed europei».

E di quel progetto che vedeva Alfa Romeo e Maserati come cuori pulsanti del nuovo polo del lusso, con lo stabilimento di Cassino come sua culla? Non ce n’è più traccia. Quell’idea, per Berta«è venuta meno».

Il futuro Alfa Romeo

Quasi certamente se ne farà nulla. Non nascerà il  polo dell’auto di lusso immaginato nelle strategie di Sergio Marchionne: doveva risultare dalla fusione tra Maserati e Alfa Romeo.  A far capire che il futuro sarà un altro è soprattutto un elemento evidenziato dal professore: «I due marchi sono affidati a due manager diversi, uno tedesco e l’altro americano».

Il Prof allora entra nello specifico e spiega cosa sta succedendo ad esempio ad Alfa Romeo. Lo fa con quella freddezza appassionata che solo un docente sa regalare.

«Oggi Alfa Romeo si regge fondamentalmente su due modelli: Giulia e Stelvio, oltre Giulietta che però è un prodotto di nicchia (creature appunto di Cassino Plant). Ma due prodotti del genere sono in grado di fare concorrenza ad Audi, Bmw, Toyota? No, evidentemente».

Finiscono qui le picconate di Berta? Macché, il docente universitario guarda oltre e vede nero. Parla della mancanza di un prodotto ibrido, in un periodo in cui il diesel sta per sparire, mentre le concorrenti hanno tutti i presupposti per lanciarsi in un futuro neanche troppo lontano.

«Si è accumulato un divario, un ritardo difficilmente colmabile», neanche entro il 2022. È quello l’anno in cui Marchionne aveva dato come obiettivo le 400mila Alfa immatricolate in un anno, un target a cui Berta non riesce proprio a credere. «Siamo ormai alla soglia del 2019 e questo traguardo è lontanissimo».

Il silenzio della politica

Un quadro che Alessioporcu.it sta evidenziando da mesi. Nei quali la politica locale non ha mosso un dito: non ha chiesto conferme al ministro Luigi Di Maio che ha incontrato a luglio il presidente John Elkann e l’amministratore Mike Manley.

I tre parlamentari del suo Partito, eletti sul territorio, non gli hanno evidenziato nemmeno uno degli elementi di criticità che già da mesi sono stati messi in evidenza dal vice presidente nazionale di Confindustria Maurizio Stirpe. Elementi chiave per determinare il futuro di Cassino Plant.

E proprio sui ritardi indicati da Maurizio Stirpe ora punta l’indice il professor Giuseppe Berta.

I ritardi da colmare

Il primo fattore sul quale il Governo deve intervenire si chiama driverless: la guida senza conducente. È uno dei fattori del futuro, parte del quale è già presente, con macchine che frenano da sole in caso di pericolo, riconoscono gli ostacoli, rimettono il veicolo in corsia se supera la striscia bianca.

Sul driveless si combatte una partita per il futuro molto importante. In Italia siamo all’anno zero: Maurizio Stirpe evidenziava addirittura che in Italia sarebbe vietato dalle leggi sperimentare un veicolo a guida automatica. Mentre nel resto del mondo industrializzato è in atto una vera e propria competizione tra i produttori di auto tradizionali, quelli industriali, e le web company, come ad esempio Google o Alphabet. Che rispondono a logiche economiche completamente diverse.

Un tema, quello del driverless, “complessissimo – osserva Berta – non solo dal un punto di vista tecnologico, in tutti i casi superabile, ma in particolare da quello normativo. Bisogna riscrivere il codice della strada. Se non sono più io a guidare, chi è il responsabile? Il produttore, il software, il satellite che controlla? Tutto il tema della responsabilità del Codice della Strada deve essere riformulato. Una grande sfida per il legislatore».

Maurizio Stirpe lo aveva detto nel giorno in cui Matteo Renzi era venuto in visita a Cassino Plant. Dopo di lui, a Palazzo Chigi è salito Paolo Gentiloni ed ora c’è il governo Conte – Salvini – Di Maio ma nessuno ha messo in agenda questo tema. Mentre negli Usa «si gioca una partita molto grande».

La corsa degli altri

Infatti, circolano indiscrezioni su «una partnership tra Ford e Volkswagen per i sistemi di guida autonoma».

Si tratta di «due produttori tradizionali, che vogliono evolvere lungo la frontiera tecnologica. Di Ford oggi, ad esempio, non si dice più che è una casa produttrice di auto, ma si dice – ricorda il docente – che è un”impresa che lavora sui sistemi di mobilità’. È cambiata la definizione del business».

E’ qui che intervengono realtà come Alphabet, Google che affrontano il tema «da un’altra ottica, che non è quella industriale o manifatturiera del ‘900».

Benvenuti nel futuro

Il modo che abbiamo oggi di vedere le auto è destinato a cambiare, per il professor Giuseppe Berta.

«Le auto saranno più condivise, ci sarà più sharing economy i veicoli saranno più sfruttati di quanto non lo siano adesso. Quindi è probabile che non ci sarà più la crescita esponenziale alla quale abbiamo assistito negli ultimi anni, come è accaduto nel mercato cinese e in quello americano che ha sfiorato e 20 milioni di vetture».

Non solo. «Dobbiamo ipotizzare che nel medio-lungo periodo passerà l’idea che l’automobile è un servizio e che si può essere automobilisti senza a possedere l’automobile. Ma prima di arrivare a tutto questo, visto che la rivoluzione non riguarda tanto l’uso individuale quanto quello collettivo dell’auto, ci sono dei passaggi sui quali stiamo procedendo a grande velocità che sono quelli della guida assistita» che già da sola sta provocando cambiamenti impensabili solo pochi anni fa, conclude Berta.